Let C-11


IMAGE:

Dvoumístný pokračovací letoun Jak-11 byl určený jako přechodový na ruskou proudovou techniku.

Jedná se o původně sovětskou konstrukci z OKB Jakovlev. Drak koncepčně vycházel ze slavného válečného stíhacího letounu Jak-3. Trup byl upraven na dvoumístný a byl do něj zamontován méně výkonný hvězdicový motor AŠ-21 o výkonu 700 k (515 kW). Naše letectvo na počátku 50. let hledalo náhradu za dosluhující „Arada“ C-2 (původně německé Arado Ar 96). Po několika nezdarech s vlastní konstrukcí padla volba na tento stroj, i když se v té době nejednalo o nejmodernější řešení pokračovacího letounu. Nicméně vybavení, způsob konstrukce a filozofie létání a údržby napomáhaly přechodu našich pilotů a mechaniků na ruskou techniku. Licenční výroba se rozběhla v nově postaveném závodu Let v Kunovicích a celkem dala na 708 kusů. Přibližně 120 jich používala armáda a později Svazarm, zbytek šel na vývoz. Především do SSSR, ale také do Maďarska, Rakouska, Bulharska, Jemenu a dalších států. Velká část strojů dodaných do ČR byla v roce 1964 prodána do Egypta, tehdy již létaly převážně u Svazarmu, kde ve zvláštním režimu sloužily pro výcvik branců. Zde je potřeba říci, že C-11 nelétal v aeroklubech zdaleka každý. Jednalo se o stroj poměrně náročný na pilotáž a zvládali jej pouze vylétaní piloti. Ve své době však byly velice známé akrobatické čtyřky z Olomouce a poté z Mladé Boleslavi, které udivovaly diváky na leteckých dnech svojí precizní skupinovou akrobacií. Poslední C-11 dolétaly v roce 1977 v Mladé Boleslavi a byly tam následně uloženy.
 
Vybaven pro výcvik
 
Let C-11 je jednomotorový dvoumístný dolnoplošník, určený pro pokračovací výcvik vojenských pilotů. Umožňuje také nácvik střelby, bombardování a fotoprůzkumu. Trup tvoří příhradovina svařená z ocelových trubek vyztužených profilovanými dráty, kryje jej karoserie z lehkého kovu a plátna. Na trup je připevněno trubkové motorové lože, nesoucí jednořadý hvězdicový sedmiválcový motor Švecov AŠ-21 o výkonu 700 k (515 kW) při 2500 ot/min.

Dvounosníkové celokovové křídlo s profilem Clark YH je jako celek připojené zespoda k trupu čtyřmi svorníky a nese kromě plně zatažitelného hlavního podvozku také palivové nádrže o celkovém objemu 360 l. Křidélka i ocasní kormidla mají celokovovou konstrukci potaženou plátnem. Všechny prvky ovládacích mechanismů, jako zavírání podvozku, vysouvání klapek, ovládání předních žaluzií a startování motoru, zajišťuje vzduchová soustava s tlakem 5 MPa, napájená kompresorem AK-50. Pilotní kabina se sedadly za sebou je vybavená přístroji umožňujícími let i za ztížených povětrnostních podmínek. Hlavní pilotní místo se nachází vpředu. V původní verzi byla kabina vybavena i kyslíkovou soustavou, radiokompasem ARK-5, radiostanicí RSI a odpovídačem SRO. Výzbroj tvořil jeden synchronizovaný kulomet UBS ráže 12,7 mm, montovaný v přídi nad motorem, a dále dva pumové závěsníky pro cvičné pumy do 50 kg, fotokulomet umožňující nácvik a kontrolu střelby a bylo také možné instalovat automatickou kameru pro nácvik leteckého snímkování.

Let C-11 OK-JZE, v. č. 171511

Tento konkrétní kus byl vyroben ve Strojírnách první pětiletky n. p. Kunovice v roce 1955 a poté předán čs. letectvu. V roce 1964 byl při náletu 699 h převeden Svazarmu a imatrikulován jako OK-JIL. Držitelem byl ustanoven středočeský krajský aeroklub Mladá Boleslav. Zde stroj létal ve známé „Boleslavské čtyřce“, vedené Jaroslavem Rákosem. V tomto aeroklubu letoun také dolétal a v roce 1980 se spolu s ostatními stroji ze čtyřky převedl do sbírek Leteckého muzea VHÚ. Poté byl nějaký čas uložen v depozitáři LM.

Počátkem 90. let uzrála myšlenka uvést i u nás do provozu historický letoun této kategorie. Prací se ujal tehdejší státní podnik Letecké opravny Kbely. Pro relativně dobrý technický stav byl vybrán právě OK-JIL. Generální oprava skončila 2. 10. 1991 záletem pilotovaným Jaroslavem Přádou při 839 letových hodinách.

Do letounu byl zamontován motor M-21, v. č. 214058, rok výroby 1959, z Avie Čakovice. Takto létal náš stroj po leteckých show až do podzimu roku 1998, převážně s piloty J. Přádou, J. Svárovským, P. Jirmusem a V. Peroutkou. Tehdy byl původní motor dolétán do generální opravy, a proto bylo letadlo odstaveno. Trvalo velice dlouho, než se podařilo prosadit další revizi draku a zajistit nový motor. GO se opět ujaly Letecké opravny Kbely ve spolupráci s leteckou firmou BMZ Air Service. Opravu a odbrždění dalšího motoru v. č. 212142 zajistily Letecké opravny Malešice. Znovu do provozu byl letoun uveden až 19. 6. 2003. Zálet provedl PhDr. Josef Tóth. Osvědčení o letové způsobilosti bylo vystaveno 19. 8. 2003 při náletu 965 hodin. Jakovlev byl od té doby znovu předváděn na řadě leteckých akcí doma i v zahraničí. Dostal se dokonce až do Ruska na velkou show u příležitosti výročí konce 2. světové války. Nálet 1066 hodin při 626 startech.

Stroj od roku 2012 prošel náročnou generální opravou v závodu letadel LOM Praha, kam byl spolu s motorem v roce 2014 dlouhodobě zapůjčen z Leteckého muzea VHÚ. Dne 6. 6. 2018 se po dlouhém pobytu na zemi zvedl Let C-11 OK-JZE opět do vzduchu svou vlastní silou.

Technické údaje

Posádka: 2
Rozpětí: 9,40 m
Délka: 8,503 m
Výška: 3,28 m
Nosná plocha: 15,40 m2
Hmotnost prázdného stroje: 1950 kg
Užitečné celkové zatížení: 550 kg
Pohonná jednotka: Švecov AŠ-21 (v Československu vyráběný v licenci jako M-21)
Vzletový výkon: 700 k (515 kW)

Výkony

Max. rychlost: 460 km/hod (ve výšce 2500 m)
Absolutní dostup: 7 100 m (ve dvojím obsazení)
Max. dolet: 1 260 km
Předepsané palivo: etylizovaný letecký benzín s oktanovým číslem 95
Výzbroj: 1× kulomet ráže 12,7 mm, 2× 50kg puma

TOP